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民營物流的潛在“三巨頭”正相互攻守、尋求結盟。他們分別代表重構物流產業鏈的三個方向。
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10萬億元以上的市場規模、低效的產業環節，以及電商業務的高度協同性，令中國電商巨頭對改造物流行業充滿興趣。
“我們將投入上千億元，如果一千億不夠，那我們就再投資幾千億。”2018年5月31日，阿里巴巴董事局主席馬云在全球智慧物流峰會上再次表示，要將中國占GDP15%的社會化物流成本降到5%以內。這一目標由時任菜鳥網絡CEO童文紅在兩年前首次提出。
兩天前，京東集團董事局主席兼CEO劉強東也表示，京東的第一個核心訴求就是把整個中國社會化物流成本再降到5％以內，讓京東成為社會物流基礎設施提供商。
2017年，中國社會物流總費用12.1萬億元，占GDP比重為14.6％。發達國家一般為6％－7％。
工作人員在江蘇南通興東機場裝運順豐航空的貨物。圖/視覺中國
馬云和劉強東不約而同將“5％”作為各自物流業務的未來目標。過去幾年，阿里巴巴旗下菜鳥網絡、京東集團旗下京東物流都是中國物流基礎設施建設中最積極的參與者。在阿里巴巴的履帶戰略中，菜鳥網絡將是整個阿里接下來十年的重要增長點；京東物流對于京東而言也是如此。
物流是繼電商、金融、云計算后的又一個國家級的基礎設施建設機會。在2009年國務院頒布的《物流業調整和振興規劃》中，物流產業上升至國家戰略層面。2017年2月13日，國家郵政局規劃打造“快遞航母”，到2020年形成3家－4家年業務量超百億件或年業務收入超千億元的快遞企業集團，培育2個以上具有國際競爭力的世界知名快遞品牌。
中國民營物流業的發展最早是從國有壟斷企業的低效中搶奪市場，此后最直接的驅動力是電商業的發展。2006年5月，圓通第一家接入淘寶配送服務商，日單量上升2000件，三年左右淘寶件達到了28萬件；而當時的申通，接入淘寶不到半年的時間，業務量從6萬件增長到20萬件。從2010年至2016年，在電商業的帶動下，中國快遞業務量均保持著50％以上的同比增長，于2014年超越美國成為全球最大的快遞市場，目前占據全球40％的市場。
10萬億元規模的物流行業的細分領域眾多，包括采購物流、生產物流和銷售物流等。同時市場占有率高度分散，社會認知度較高的物流企業集中在銷售物流領域，如順豐、通達系、德邦等。近年來，銷售物流的產業鏈正在整體重構，從倉儲、運輸、配送到物流信息、貨物管理等各個環節都因技術、資本、創新能力更為強大的互聯網巨頭進入而變革。
菜鳥網絡與京東物流是這場物流產業鏈重構過程中最主要的推動者，但雙方采取了不同的商業模式演進。
“我們將投入上千億元，如果一千億不夠，那我們就再投資幾千億。”馬云稱。圖/視覺中國
京東是從商品到平臺再到物流全線打通的電商企業。阿里系則是平臺到物流的半打通。這是兩者選擇不同物流切入點的關鍵。因此菜鳥網絡選擇的方式是——做平臺、做數據服務，與物流合作伙伴的信息系統高度整合，未來進一步做生態；京東則像亞馬遜，先形成端到端能力，然后標準化、產品化，提供給第三方以服務的方式使用。但兩者仍都欠缺的，就是客戶運營，即亞馬遜Prime這樣的綁定客戶的能力。
順豐是另一類物流基礎設施的積極建設者，它是從快遞業務起家，在國內同行用加盟制、價格戰搶奪電商件市場時，采取差異化的戰略定位中高端市場，通過自營投入運輸網絡建設，保證物流服務的高端和時效，成為快遞業利潤和市值最高的龍頭。順豐的直營模式是對標美國郵政、德國郵政、FedEx、UPS和法國郵政等世界500強物流企業的發展路徑。
從模式上看，三者代表著三種探索未來物流模式的不同方向：菜鳥最晚起步，優勢在于物流平臺模式的低成本和高速擴張性，挑戰在于協同效率；京東物流勝在倉配一體化帶來的體驗和效率，但投入成本高昂；順豐在運輸網絡的效率方面擁有優勢，但錯過了整個電商爆發期，缺乏商流和信息流。
從體量上看，三者都在中國民營物流領域中被給予“準龍頭”的期望。京東物流、菜鳥網絡在一級市場上的估值分別為134億美元（約合人民幣855億元）、1325億元人民幣，順豐市值在2100億元人民幣左右。與之對比的全球物流巨頭UPS市值在1000億美元左右，聯邦快遞為670億美元左右。
“一家是物流網絡，其他兩家是物流公司，拿3000個人的菜鳥和十幾萬人的順豐、京東物流對比并不公平。”一名菜鳥人士稱，“物流行業中現在有7家上市公司，有千億市值的，很多百億級的，不是三巨頭，而是群星璀璨。”后續梯隊“通達系”及快運龍頭德邦股份。
特別值得觀察的是，在民營物流領域的龍頭競爭時代，競爭方式已從草莽時期的價格戰升級為資本戰，以及業務和戰略上的卡位戰；競爭范圍也從圍繞著快遞業的局部戰爭，演變為產業鏈上下游、甚至是跨界的戰爭；而互聯網巨頭的參與，則直接讓戰場升級至數據、技術、資本和商業模式等全方位的競爭當中。
京東物流、菜鳥、順豐的摩擦正在升級。在中國上演亞馬遜和聯邦快遞之間的“相愛相殺”，但它們并非是在存量市場上進行巷戰，龍頭物流企業之間的競爭將更多體現為如何改造和重構物流行業的模式競賽。
菜鳥的聯盟
平臺模式的發展難點在于協同與效率，而維護菜鳥聯盟這張物流網絡的牢固關系和運行效率，資本是形成利益共同體的有效工具之一。
5月29日晚，阿里巴巴及菜鳥網絡宣布向中通快遞戰略投資13.8億美元，持股約10％。雙方表示，將圍繞新零售的快遞、末端、倉配、跨境等物流服務展開合作，并在智慧物流方面進一步提升數字化、在線化、智能化水平。
一名菜鳥人士告訴《財經》記者：“在此時投資中通，是在恰當的時候做恰當的事。”在2017年國內上市快遞企業市場份額中，中通的市場份額占比15.5％，在通達系和順豐中位于第一。近年來，中通是通達系中業務增長數據最為搶眼的標的。
成立于2013年的菜鳥網絡通過搭建物流平臺與倉儲建設，開放其他物流環節的模式形成了一支業務量龐大的菜鳥物流聯盟。
阿里巴巴2018財年一季報披露，菜鳥網絡日均協助投遞包裹5500萬個。對應自然年2017年二季度，國家郵政局數據顯示，中國快遞業務量日均保持1.08億件——基于菜鳥網絡的快遞業務擁有占全國快遞業務量的五成以上。
菜鳥改造物流行業的路徑是用技術搭建物流基礎設施平臺，與物流企業結成聯盟，共同提高物流效率。
5月31日，馬云宣布菜鳥將建設一張國家智能物流骨干網，其中包括，在中國國內打造一個24小時的貨運必達的網絡，實現（占GDP）5％以下的社會物流成本。以及，沿一帶一路、按e-WTP（電子世界貿易平臺）在全球范圍內實現72小時到達的全球物流網絡。
阿里巴巴集團CEO張勇認為，整個物流產業所有構成要素都在大范圍發生數字化，但數字化不是新物流，而是新物流的基礎。當所有物流要素被充分數字化以后，菜鳥網絡就有可能對部分局部乃至全局物流要素進行重構，“到時我們將重新定義‘包裹’這個詞”。
但實現這一目標，需要基于菜鳥平臺的聯盟擁有緊密的合作關系。在這支物流聯盟的內部，作為平臺的菜鳥網絡與快遞企業之間保持著依賴而微妙的關系——2017年6月1日下午，順豐與菜鳥因數據接口問題互相封殺，隨后演變為口水戰和商業勢力的站隊，直到6月2日晚，國家郵政局出面調停平息。順豐是菜鳥網絡的發起股東之一，持股1％。
“在電商巨頭構建的數字供應鏈生態里，京東和阿里一方面因為通過海量消費訂單，反制生產企業，占據物流訂單的超級蓄水庫；另一方面借助大量商品掌握互聯網消費的入口，占據了物流訂單的虛擬水龍頭。大量快遞企業更多是自來水管的角色，上游和下游在被超級電商軟控制。當然，這種軟控制也是推進供應鏈高效協同的必然。”中國物流學會特約研究員楊達卿對《財經》記者表示。
國內快遞企業中除順豐有大量商務件和自營電商外，多數快遞企業寄生于阿里系的電商件訂單池。而隨著京東與唯品會、沃爾瑪的橫向聯合，也正在成為快遞企業新的超級訂單池。
“菜鳥離不開這些快遞公司，阿里系龐大的訂單需要他們去做配送等物流環節的執行，所以他們之間有極為緊密的合作，但阿里系的單量占據70％－80％的業務量，菜鳥又占據數據和倉儲兩個最有價值物流環節，這讓快遞企業沒有安全感。”華菁證券研究所研究員白洋對《財經》記者說。
但菜鳥方面針對上述觀點表示：“菜鳥并不占有數據和倉儲，物流信息數據建立在經商家和消費者授權、并經過嚴格保護的基礎上，各家快遞企業也擁有各自相關的物流數據。在倉儲環節方面，菜鳥會投資建設倉儲，而由第三方物流企業運營。”
一名物流分析師告訴《財經》記者，順豐是快遞企業中唯一有底氣跟菜鳥叫板的，因為它的業務并不完全依賴電商件訂單，而通達系本身就是依賴阿里系的電商件發展壯大的。
“我們一位高管曾在某次會議上說到，菜鳥成立時，部分快遞企業的確對我們有所顧慮，擔心我們會自己做物流業務，但我們要在實際工作中一步一步真正取得他們的信任。”一名菜鳥網絡工作人員說，菜鳥網絡是物流信息技術平臺、是物流行業的基礎設施和生態模式，不會自己做物流業務。
國際投行摩根大通在2018年3月的分析報告《菜鳥：是敵是友？》中表述了傾向于菜鳥的觀點。其認為，盡管菜鳥在線上和線下都有開展業務，但菜鳥仍專注于成為一個提供數據服務的平臺，能夠改善電子商務公司、物流服務鏈各環節和客戶本身之間的聯系。“我們認為，菜鳥網絡基于生態體系內合作伙伴的執行能力構建了其商業模式，而不是直接與合作伙伴展開競爭。”
2017年9月阿里巴巴對菜鳥網絡投資53億元，持股由47％升至51％股權，并計劃投入1000億元人民幣，用于數據技術、全球超級物流樞紐、智能倉庫、智能配送等方面投入。
華興資本的分析報告認為，和直營物流模式截然對立的并非通達系的加盟模式，而是物流平臺化的模式，通過數據接口整合中小物流企業，平臺管理網絡的總調度，制定分配規則，其他資源開放。這從結構上也與淘寶主導的電商體系相吻合，但市場上過去的嘗試者幾乎都知難而退，只有通過阿里系強大收單基礎能力保障的菜鳥正在貫徹這一想法。
不過，菜鳥網絡人士對《財經》記者表示：“菜鳥連接物流企業，但沒有整合，連接的方式是通過技術標準，而非數據；菜鳥也不制定分配規則，選擇權取決于商家與消費者。”
在菜鳥聯盟中，除了業務合作之外，阿里巴巴及菜鳥網絡還與不少物流企業存在投資關系。
除最近投資的中通快遞外，還包括快遞領域的圓通速遞、百世物流、全峰快遞；大件物流領域的日日順物流；跨境物流領域的遞四方，以及新加坡郵政旗下冠庭國際物流；供應鏈物流領域的心怡科技、北領科技物流、快倉；干支線運輸領域的卡行天下、運滿滿（已與貨車幫合并）；末端物流領域的速遞易、萬象物流、晟邦物流；即時物流領域的點我達、蜂鳥配送等。
菜鳥人士向《財經》記者表示：“阿里巴巴及菜鳥與物流企業的關系，首先是基于電商和新零售的業務合作，投資是為了強化業務合作的協同性。”其表示，無論是對待投資或非投資的合作伙伴，菜鳥作為平臺不會有流量、資源、服務等各方面的親疏之別。
在不考慮成本的情況下，直營模式是最能夠建立核心競爭力的；而在市場最有效的情況下，極致的平臺化可以做到成本最低。
對菜鳥網絡而言，平臺化模式能起到杠桿效應，但這類模式發展的難點正在于協同與效率，維護菜鳥聯盟這張龐大物流聯盟網絡的牢固關系和運行效率，資本是形成利益共同體的有效工具，通過不深度介入但能影響部分決策的投資能強化協同效率。
“我們在不斷投資物流公司，可能是對中國（物流業）未來最有信心的公司之一，因為只有對未來有信心才敢于投資。”馬云稱。
如果資本工具運用得當，菜鳥將能形成一套獨特的“飛輪效應”：第一個飛輪是，菜鳥平臺成為投資前哨，通過物流平臺捕捉到更多優質的投資標的，通過投資獲得更好的標的收益及業務協同，從而帶動菜鳥網絡變得更龐大、牢固和協同效率更高；第二個飛輪是，菜鳥平臺通過與更多的物流企業進行業務合作、資本合作，得到更多的信息數據積累，從而帶動菜鳥平臺的信息基礎變得更豐富；第三個飛輪是，通過菜鳥平臺的發展帶動電商及新零售業務的發展，從而積累更多的訂單，使阿里系成為更為強大和優質的物流訂單池，從而對更多物流企業產生更強的吸引力。
京東物流走出京東
京東物流在電商領域占據了高端物流服務的品牌認知，但投入成本將成為其開放戰略的挑戰，規模效應、模式創新和無人技術應用將成為其突圍路徑之一。
3月13日，順豐高管在2017年業績說明會上表示，快遞行業仍是“藍海”，出現新的競爭者很正常。其認為，順豐和京東是差異化的狀態，只有一小部分業務重合。
京東物流CEO王振輝告訴《財經》記者：“京東物流的戰略核心是以倉配供應鏈服務為主，而不是做快遞，論快遞，TOP級的是順豐。”其表示，京東物流與順豐及通達系等快遞企業保持著合作關系，每天有數百萬訂單是通過通達系、順豐進行投遞的，推出京東無界電子面單也是為了提高快遞企業的效率。
此前，京東物流因為全環節直營，常被視為類似于順豐的直營模式。但事實上，京東物流的主要業務是供應鏈物流，以“倉配一體化”為中心的B2C模式，其主要的業務環節為“倉儲-運輸-配送”，而通達系及順豐等主營業務環節是“攬件-分撥-配送”，是以分撥和運輸網絡為中心的C2C模式。
行業人士認為，在模式和業務指標上，京東物流與快遞企業的可比性不高。但從市場業務及客戶來看，它們是用不同方式在競爭銷售物流市場。
“從目前的業務來看，京東物流與順豐在業務上還算不上直接競爭，只是物流領域各類公司的業務邊界正在模糊和越界。”一名券商物流分析師告訴《財經》記者。
物流戰局是京東和阿里電商業務戰爭的延續戰場，也是零售業升級的基礎設施競爭。在阿里的新零售戰略中，淘寶為“天”，菜鳥為“地”；而在京東的無界零售理念里，無界物流也是最重要的基石。
從物流模式上來看，京東物流和菜鳥網絡分別屬于自營和平臺模式的相反兩端，但它們正變得越來越像——京東物流同樣也構建起自己的物流基礎設施平臺，同時向第三方商家開放服務，往平臺化發展；而菜鳥網絡正通過與物流企業的深度業務合作，以及股權資本上的合作，提高物流能力的協同性。
“模式上會越來越像，但并不完全一樣。”王振輝對《財經》記者說，“菜鳥從數據角度切入，京東物流是從倉配出發，兩家經營理念完全不一樣。”
京東自建物流最早可追溯至2007年，持續十余年的投入，物流體驗的差異是它成為阿里巴巴重要對手的重要原因。此前，京東物流只服務商城的自營業務，在全面開放和獨立運營后，京東物流進入擴張期。
2016年5月，王振輝升任京東集團高級副總裁，負責京東商城運營體系。當時正值“6·18”京東店慶日的備戰期，王前赴全國各區域調研后得出一個結論，未來京東物流的開放將是非常重要的一個方向。“6·18”結束后，他向劉強東寫了一封郵件闡述調研結論。
“可以說，這是京東物流歷史上最大的一次組織變革。”王振輝告訴《財經》記者。
這封郵件的結果，正是王振輝上任后被外界關注到的第一件事，對京東規模最大、人數最多的運營體系進行組織架構調整，其重點是新增開放業務部和物流規劃部兩個一級部門。
“此前，京東商城運營體系的組織架構圍繞著倉儲、配送、客服建立一級部門，各個部門下面都存在少量的對外業務，但二級部門沒有人權、財權，獨立整合成一級部門，授權負責所有開放業務。成立物流規劃部是因為涉及京東物流全國開放的一盤棋，倉、配、客、運進行重新規劃。”王振輝說。
五個月后，京東物流對京東商城第三方賣家全面開放，京東物流的品牌開始獨立出現；2017年4月，京東物流成立子集團獨立運營，王振輝任CEO；2018年2月14日，京東物流完成A輪融資25億美元，為物流行業最大單筆融資，投后估值134億美元。
京東物流在獨立運營的一年時間里增加了400萬平方米倉儲，而京東此前數年所累積的倉儲面積不過600萬平方米。據《財經》記者了解，新增倉庫多為五年以上的長租倉，總數大于當前的業務量。王振輝稱：“這是為了保證第一批進來物流開放平臺的客戶的體驗。”此外，浙江、山東、福建、河南四省從原來七大業務區拆出，其負責人向王振輝匯報。
按照京東物流的開放規劃，五年內計劃達到1000億元規模——其中一半來自“商家”。
京東物流根據財務結算關系將客戶分為商城與商家，前者即京東商城自營業務，后者則包括京東開放平臺的第三方商家，如格力、美的等B端客戶，以及所有使用京東物流服務產品的所有商家客戶。據王振輝透露，目前京東物流的第三方商家收入業務占比在20％左右。
一名接近京東物流人士表示，這20％的構成比較復雜，有的是使用京東物流所提供的全套物流服務，還有的是使用了其中某一項服務，如或倉儲或配送等服務產品。目前，京東物流的產品體系包括供應鏈、快遞、快運、大件、冷鏈、跨境、客服、售后等物流產品和服務，以及物流科技、物流數據、云倉等物流科技產品。
王振輝告訴《財經》記者，京東物流在2018年的第一項重點工作是將物流能力產品化，應對商家客戶需求和增長。
正在走出京東的京東物流是民營物流領域一支極具競爭力的力量。不過，一名券商分析師告訴《財經》記者，京東物流的模式難點在于如何控制成本，倉儲成本或許能產生規模效應，但直營模式下，人力成本只會隨著業務的擴張而繼續增加。
京東物流目前員工在14萬人左右，王預計到2018年底會達到19萬人。其認為，物流開放業務增長速度將繼續保持三位數，商城業務也將保持兩位數增長。而物流業對于無人技術的應用，尚難完全抵消業務增長。 |
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